만나고 싶었어요 | “남북철도 연결, 새로운 삶의 변화 가져와” 2015년 10월호

만나고 싶었어요 | 안병민 한국교통연구원 유라시아북한인프라센터 소장

“남북철도 연결, 새로운 삶의 변화 가져와”

Q. 현재 철도 운송이 어떤 가치가 있는지?

사실 다른 운송수단과 비교해보면 철도가 여러 면에서 조금 부족하다 생각할 수 있어요. 신속한 운송 측면에선 비행기를 따라갈 수가 없고, 많이 실어나르는 대량성 측면에서는 배와 경쟁이 되지 않죠. 현존하는 가장 큰 컨테이너 수송선이 약 1만9,500TEU, 그러니까 20피트짜리 컨테이너를 19,500개 적재할 수 있는 정도까지 발전해 왔거든요. 시베리아 횡단철도의 경우 1회 수송에 106TEU 정도니 해상운송에 비하면 그 능력이 대략 1/190 정도 되는 거죠. 편리성 측면을 봐도 자동차에 못 따라갑니다. 자동차는 ‘door to door’, 즉 문 앞까지 갈 수 있잖아요. 철도는 이게 안 되죠. 역에서 역으로 이동하기 때문에 결국엔 역에서 다른 교통수단을 이용해야지만 최종적으로 운송이 끝나는 구조잖아요.

그럼에도 최근에는 철도가 각광을 받고 있는 상황이에요. 이게 우리 삶의 변화와 궤를 함께 하는데요. 일단 과거에는 중요시되지 않던 생활의 가치들, 예를 들면 편리성이라든가 안전성, 쾌적성, 환경친화성 등이 재평가되면서, 철도가 최적의 운송수단이 될 수 있었던 겁니다. 이제는 기술이 발달해서 시속 400km 이상 고속철이 등장했잖아요. 교통체증이나 이런 부분에서 스트레스 받지 않게 된 것이죠. 산업 쪽으로 넘어와서도 최근에는 물류 흐름이 바뀌었어요. 예전에는 물건을 창고에 가득 쌓아놓은 다음에 장기간에 걸쳐 필요한 곳에 보내는 패턴이 주류였지만 최근에는 아니죠. 상품의 주기가 많이 짧아졌잖아요. 휴대전화 보세요. 반년만 지나면 새로운 모델이 나오지 않습니까. 사람들 기호도 다양해져서 여러 상품들이 적은 양으로 생산되어 판매되는 시대죠. 따라서 기업들은 새로운 수요에 따라 소량의 다빈도 수송을 하고 있는 것입니다. 철도운송은 바로 이러한 변화에 적합한 운송수단입니다.

다음으로 우리가 속해 있는 유라시아 대륙이 철도운송으로 미치는 파급효과가 매우 큰 지역이라는 점입니다. 해상과 항공운송은 항구와 공항을 처음과 끝에서 바로 연결하기 때문에 중간기착지라는 개념이 없어요. 배나 비행기나 출발하면 중간에 경유하는 곳이 거의 없이 목적지로 바로 이동하잖아요. 하지만 철도는 목적지까지 가는 도중에 수많은 역을 경유합니다. 점과 점을 선으로 연결하고 그 파급효과가 면으로 퍼지는 기능을 하는 것이죠. 결국엔 철도노선을 중심으로 통과하는 지역의 발전에 기여할 수 있다는 겁니다. 내륙지역의 물류거점화라든가 산업발전과도 깊게 연계되어 있기 때문에 철도가 적합한 운송수단으로 새롭게 각광받는 것이라 할 수 있죠.

Q. 한반도의 철도, 어떤 특징을 가지고 있는지?

과거 한반도의 철도는 제국주의를 상징하는 운송수단이라 할 수 있었죠. 철도부설과 지역의 경제권 편입은 뗄레야 뗄 수 없는 관계거든요. 무슨 말이냐면, 러시아의 경우에 광궤철도를 씁니다. 레일과 레일 사이 폭이 1,520mm에요. 이 광궤철도가 한반도에 깔리면 모든 수송이 광궤열차로 이뤄지게 된다는 겁니다. 자연스럽게 광궤철도의 경제권에 편입되는 것이죠. 반면 일본은 1,067mm 즉 협궤철도를 쓰고 중국 등지에선 1,435mm 표준궤도를 사용합니다. 1800년대 말과 1900년대 초, 한반도의 철도부설권을 놓고 열강들이 다툼을 하는 과정을 보면 결국 어떤 궤도의 철도를 부설하느냐에 따라 누가 정치·경제적 지배권을 획득하는지에 대한 싸움이었던 것이죠.

일본이 정말 말로 다 못할 악행을 우리에게 했지만 그래도 다행스러운 것은 한반도 철도를 표준궤인 1,435mm로 건설했다는 겁니다. 현재 가장 많은 국가에서 표준궤를 쓰고 있거든요. 일본이 쓰고 있던 협궤로 하지 않은 이유는 결국 대륙침략, 즉 중국으로 침략해 나가기 위해서 중국 철도의 궤와 맞춰야 할 필요성이 있었거든요. 그래서 중국과 똑같은 표준궤로 철도가 부설되었던 것입니다.

물론 일본이 우리의 경제활성화나 주민의 편의를 위해 한반도에 철도를 부설한 것은 아닙니다. 지금 와서 보면 한탄스러운 것이 한 두 가지가 아닌데요. 당시 일본은 한반도 철도망을 크게 세 가지 목적으로 건설했어요. 우선 한반도의 지하자원을 수탈하기 위한 목적으로 지하자원개발형 철도를 만든 것이죠. 항만에서 150~200km 정도 떨어져 있는 산 속 깊은 곳의 광산을 개발하기 위해 철도망을 연결했고요. 또 하나는 한반도에서 생산된 자원을 일본으로 반출하기 위해서 만든 항만연계형 목적의 철도입니다. 주요 철도를 항만과 전부 연결시켜 놓았죠. 마지막이 말씀드린 대륙침략형 목적의 철도입니다.

우리 민족의 이익이나 균형발전, 이런 것은 전혀 고려하지 않고 구축해 놓은 거에요. 그러니 지금 한반도 철도가 어떤 모습입니까. X자형이에요. 목포에서 서울을 거쳐서 원산, 청진으로 올라가는 한 축, 또 다른 하나는 부산에서 서울을 거쳐서 평양과 신의주로 올라가는 축이죠. 그런데 이 X자형 철도의 최대 단점이 뭔지 아세요? 가운데, 즉 서울을 기점으로 하여 네 방향으로 갈라지는데 이 가운데가 단절이 되면 아무 쓸모도 없는 기형적인 철도가 되는 것이거든요. 지금처럼 서울 위쪽으로 휴전선이 그어져 철도가 잘리게 되면 우리는 대륙으로 연결될 수 있는 길이 완전하게 막혀버리고, 북한은 대양 쪽으로 향하는 거점 항만을 상실하게 되거든요. 가운데서 X자축이 끊어지면 동서연결도 안 되고요. 그러니 이런 모양의 철도망 취약점을 극복하기 위해서 격자형이나 사다리꼴 같은 방식으로 재구축이 필요하다는 의견이 나오는 겁니다. 그래야 균형발전도 이루어지게 되요.

Q. 남북한 철도 연결, 어떤 의미가 있는지?

우선 남북 간에 교역물동량, 나아가서는 중국의 동북 3성과 내몽고, 극동 연해주까지 포함하는 교역물동량을 처리할 수 있고요. 결국에는 아시아와 유럽을 연결하는 대륙연결수송망으로도 활용이 가능한 것이죠. 지금 동북아 지역은 사실 모든 거점들이 철도망 중심으로 연결되어 있어요. 중국의 선양, 창춘, 하얼빈 또 러시아 극동의 블라디보스토크는 철도를 통하게 되면 1일 생활권 안에 다 들어옵니다. 화물이라고 해도 2~3일이면 수송이 가능한 거리에요. 그런데 한국을 기종점으로 하는 국제운송로는 우회통행 형태를 보이고 있죠. 중국 내륙거점인 창춘에서 한국으로 화물을 보낸다고 합시다. 창춘에 있는 화물이 도로나 철도를 통해 중국 다롄항으로 1차 수송이 됩니다. 여기서 선박으로 옮겨 싣고 우리 인천항이나 평택항으로 들어오거든요. 다음에 다시 트럭에 옮겨 실어서 집하지로 가죠. 시간도 오래 걸리는 데다 비용 측면에서도 이게 얼마나 낭비입니까? 동북아 지역에서 경제성장의 가장 큰 걸림돌이 바로 물류비에요. 지금 우리는 남북 간의 철도가 끊어져 있기 때문에 모든 운송을 해상이나 항공을 통해서 하고 있거든요. 섬나라가 된 겁니다. 당연히 엄청난 추가비용이 발생하고 있는 것이고요. 결국 이런 부분이 우리 상품의 경쟁력과도 관계되어 있는 것입니다.

Q. 남북한 철도 연결 사업이 더딘 이유는?

북한 내부적 요인을 이야기 해보면 조금 복잡한 상황이 있는 것 같아요. 물론 철도 연결로 인한 경제적 효과에 대해 북한이 모르고 있다고는 생각할 수 없어요. 조금 시간을 거슬러 올라가보면 김일성도 철도의 경제적 효과에 대한 이야기를 했거든요. 김일성이 사망하기 1주일 전인 1993년 6월 30일에 생전 마지막으로 만난 외교 사절이 벨기에의 정당 관계자였습니다. 이 때 김일성이 이런 말을 해요. “북과 남이 협력하면 돈벌이를 많이 할 수 있다. 철도사업이 그것이다. 경의선을 연결해서 중국 상품을 남쪽에 날라다 주면 1년에 5억 달러 정도를 벌 수 있고 동해선 철도를 복선으로 연결해서 중국 흑룡강성이나 러시아 물자를 두만강에서 넘겨 받아 남쪽으로 전해주면 1년에 10억 달러를 벌 수 있다. 우리는 철도 연결만 해 놓으면 가만히 앉아 있어도 1년에 15억 달러를 넘게 벌 수 있다.”고 이야기를 합니다. 물론 당시 시점에서 금액을 과대 추산한 경향이 있지만 중요한 것은 당시 북한은 자신들이 가진 지정학적인 강점을 활용해서 연계 운송을 하게 되면 큰 경제적 수익을 얻을 수 있다는 점을 알았다는 것이죠.

그런데 지금 북한은 철도 연결 관련 남한과 본격적인 사업에 나서기에는 여러 가지 고려하는 게 많은 것 같습니다. 재화가 없는 것이 가장 큰 요인일테지만 다른 내부적 요인도 있을 거예요. 사실 철도라는 것이 단순히 화물이나 여객만 나르는 게 아니라 문화나 사상을 전파하는 역할도 하거든요. 미국의 서부대개척과 비스마르크의 독일통일 과정, 러시아의 시베리아횡단철도 구축도 모두 이런 사회적으로 통합의 정체성과 연관되는 상징적인 의미가 있는 것입니다. 남북 간에 철도망이 연결되고 남한의 기차가 화물을 싣고 북한 지역을 통과할 경우에 북한 주민이 받는 충격이라는 것은 엄청날 수 있다는 거죠. 매일 생계를 걱정해야 하는 입장에서 수많은 물자가 통과되는 기종점이 한국이라는 사실은 북한 주민들에게 어쩌면 상대적으로 큰 박탈감을 줄 수 있는 요인이 될 수 있고요. 그래서 북한 정부는 이런 부분에 대한 부작용과 악영향을 관리할 나름의 확신을 가지지 못했고 여태껏 시간을 끌었다는 느낌도 받아요.

하지만 최근 북한은 커다란 변화를 하고 있죠, 북·러 간의 나진-하산 프로젝트 같은 것입니다. 러시아의 자본으로 북한 철도를 현대화 하고 이를 공동으로 이용하고 있잖아요. 북한의 새로운 변화 가능성을 보여주는 것이죠. 북한에서 철도가 새로운 국제협력 사업의 대상이 될 수 있는 환경이 되었다는 것입니다. 향후 우리가 북한 철도 사업에 들어갈 수 있는 여지는 과거보다 더 넓어졌다고 볼 수 있죠.

Q. 북한 철도 현대화, 자금은 어떻게?

가장 중요한 과제죠. 우선 얼마나 들지 예상을 해봐야 하는데 이게 계산하는 방법마다 다 다르다는 게 문제에요. 예를 들어 보죠. 지금 우리는 주요 간선구간 철도가 전철화 되어 있고 전력을 2만5천V 씁니다. 그런데 북한은 3천V에요. 220볼트 플러그에 110볼트를 꽂으면 다 타버리듯이 서로 전압이 맞아야 하거든요. 이것에 대한 전력 표준도 정해지지 않은 상태에요. 통신도 주파수가 서로 다르고요. 신호체계도 우리는 전자동인데 북한은 완목식이라고 해서 손으로 올리고 내리면서 알리는 방식을 지금도 쓰거든요. 남북 철도 연결이 그렇게 간단한 문제가 아니라는 겁니다. 단순히 연결만 해놓았다고 남북한 기차가 함께 오갈 수 없는 상황이에요.

비용 문제도 보죠. 북한 철도에서 전력을 우리 방식으로 다 고쳐주려면 북한의 기존 전력 시스템을 다 끊어버리고 새로 설치해야 합니다. 철도 50km마다 변전소가 하나씩 들어가야 해요. 변전소 하나당 약 500억원씩 듭니다. 노선 길이가 500km인 철도를 건설한다고 상정해 봅시다. 다른 것 다 빼고 변전소 설치하는 데만 5천억이에요. 천문학적으로 올라가는 거죠. 그러니 북한 철도 현대화 예산의 기준을 어떻게 잡을 것인가 하는 문제가 중요한 것입니다. 또 누가 할 것이냐 하는 문제, 우리 기업이 나서서 한다면 인건비를 어떻게 해야 할 것인지도 문제고요.

건설 자재를 어떻게 조달할 것인가에 대한 문제도 있죠. 철도 건설을 할 때 10m 길이마다 침목이 17개 들어갑니다. 침목은 레일 밑에 가로로 까는, 예전에는 나무로 했고 요새는 콘크리트로 만든 pc침목이라는 것을 쓰거든요. 한국에서 pc침목 하나에 9만원 정도 하는데 침목은 일단 엄청 무거워요. 북한 지역으로 수송한다고 하면, 그 수송비도 상당합니다. 북한에서 생산한다고 하면 아마 1~2만원 수준에서 생산 가능할 것입니다. 현지 생산을 할 경우 수송비 부담이 많이 줄어들 것입니다. 북한에 있는 침목생산 시설을 지원해서 북한 주민의 고용을 창출시키고, 생산물을 현지에 사용하는 방법을 검토할 필요가 있어요. 북한에게 물고기를 주는 것이 아니라 잡는 방법을 가르쳐주는 새로운 경협 방식이 필요하죠. 그뿐인가요. 새롭게 철도를 부설할 지역에 주민들의 주거지역과 같은 지장물이 있으면 새로운 거주 공간을 만들어 줘야죠. 기존 단선 철도를 복선화 하거나 기존의 굽은 노선들을 직선화 하게 되면 터널, 교량과 같은 시설을 신설해야 되죠. 다양한 변수들이 등장하게 되거든요. 결국 현대화를 포함해 북한 철도 건설 과정에서 지금 당장 가장 중요한 것은 정확한 실사가 전제되어야 한다는 것입니다.

2001년도에 김정일이 시베리아 철도를 타고 러시아를 공식 방문한 적이 있습니다. 김정일은 푸틴과 함께 시베리아횡단철도(TSR)와 한반도종단철도(TKR)를 연결하는 내용의 모스크바 선언을 했고요. 이후 북·러가 공동으로 TSR 종착지를 넘어 북한 두만강역부터 시작해 나진, 청진, 흥남, 평강까지 781km 구간에 대한 공동조사를 합니다. 그러면서 기존의 표준궤, 러시아식 광궤, 표준궤와 광궤를 같이 쓸 수 있는 복합궤 등 다양한 방식으로 현대화 비용을 추산했는데 그 금액이 약 25억~34억 달러였어요. 지금 환율로 약 2조9천억~4조5백억원이에요. 엄청난 비용이죠. 이를 우리가 조달하기에는 너무 규모가 큽니다. 그래서 북한 철도 현대화에는 중장기 비전과 전략이 필요하다고 보는 것이죠. 남북 간에 경제성을 갖춘 수송회랑을 구축하는 게 급선무이고 어느 정도 국민적 공감대가 형성되었으면 다자간 사업을 통해서 안정적 수익모델을 만드는 게 중요합니다. 단계별 우선순위를 정해서 차츰차츰 해나가는 전략이 필요하죠.

Q. 지금 당장 할 수 있는 것은?

사업의 눈높이를 우리에게 맞추면 안 돼요. 우리는 지금 300km/h대 철도를 타고 다니지만 북한은 지금 평양에서 신의주까지 가는 가장 빠른 구간이 평균 45km/h 정도 됩니다. 다른 구간은 안정적인 전력공급이 안 되니까 운행속도가 15~20km/h 정도로 볼 수 있죠. 유엔 아시아·태평양 경제사회위원회는 철도가 국제수송회랑으로서의 경제성을 가지려면 하루에 1천km를 가야 한다고 보거든요. 그러면 시속 40km/h 정도 되는데요. 자금이 넘쳐나면 북한 철도를 처음부터 완벽하게 현대화 해주면 좋겠지만 그럴 상황이 아니니 처음에는 긴급복구 측면에 맞춰서 정상적인 운행이 가능할 수 있도록 하고요. 최소한 국제운송의 경제성에 부합할 수 있는 40km/h 정도에 맞춰 나간다면 사실 그리 많은 힘이 들어가는 것은 아니거든요. 필요한 자재는 우리가 북한에 지원할 것은 하고 또 현지에서 생산해 조달하는 방식을 통하면 비용도 많이 줄일 수 있으니 그런 방법도 고려해 보고요. 이렇게 북한 철도에 대한 긴급복구부터 시작해서 점점 남북 간 철도 사업에 대한 협력 수준을 단계적으로 높여나가는 작업을 해야겠죠.

Q. 남북 철도가 연결되면 한국의 미래에 어떤 변화가?

우리는 필요한 원자재의 대부분을 외국에서 조달하고 또 그 대부분을 배에 실어 가져옵니다. 해상운송 하나에 국가의 생명줄을 다 걸고 있는 겁니다. 취약한 구조죠. 생존전략 차원에서 바닷길을 넘어 육상수송로를 구축하는 것은 정말 중요한 과제에요. 다음으로 남북 간 철도가 연결되면 새로운 삶의 변화가 올 것입니다. 운송과 보관, 하역, 가공, 물류 등과 관련한 부가가치 산업들이 새롭게 창출되면서 수많은 고용 수요가 나타날 거예요. 철도를 중심으로 한 새로운 경제지형이 나타나게 되고 한반도의 중앙축이나 접경지역이 발전하면서 엄청난 기회가 생길 수 있겠죠.

이동훈 본지기자