통일한국 新성장엔진, 시베리아를 가다 | 북극, 바닷길이 열린다! 2012년 12월호

통일한국 新성장엔진, 시베리아를 가다

북극, 바닷길이 열린다!

기후변화와 지구온난화로 북극권의 빙하가 녹으며 해빙이 진행되자, 북극권을 중심으로 새로운 가능성들이 열렸다. 우선 쇄빙선의 에스코트가 필요 없는 연중 항해가 가능한 새로운 항로, 즉 러시아권 북동항로와 캐나다권 북서항로의 가능성이 열렸다.

러시아, 외국선박에 북동항로 개방
기후변화는 북극에 극적인 영향을 미쳤다. 지구온난화로 기온이 계속 상승함에 따라 빙하와 해빙이 빠르게 녹았다. 2007년 9월 마침내 북극의 바다가 여러 주 동안 얼음이 완전히 없는 바다가 되어 버렸다. 캐나다 본토의 북쪽에 있는 북극 아치펠라고의 섬들을 관통하여 대서양에서 태평양으로 가는 해상 루트인 북서항로(NWP)는 그 동안 해빙으로 항상 봉쇄되어 있었고, 항해가 거의 불가능했다. 그런데 이제는 얼음이 충분히 녹아, 여름기간 동안 만약 상시적으로 얼음이 없게 된다면 실제 항로로 활용할 수 있게 되는 것이다.

이 항로는 파나마 운하를 거치는 기존의 항로와 비교할 때 상당한 시간, 연료, 돈을 절약할 수 있다. 북서항로는 대서양과 태평양을 잇는 최단거리다. 파나마 운하를 통과하는 기존 항로보다 9천㎞ 이상의 거리가 단축되며, 영국 런던에서 일본 도쿄까지 화물을 운송할 경우 파나마 운하를 거치는 것보다 무려 7천여 ㎞를 단축할 수 있다. 대서양과 태평양을 바로 연결할 수 있어 물류 측면에서 엄청난 효과를 거둘 수 있다.

그러나 과학자들과 선박 전문가들은 여전히 북극의 항해에 대해 위험하다고 경고한다. 매년 얼음의 상태에 커다란 변화가 있고, 수년 동안 얼어 있던 얼음이 항로로 떠내려 올 수 있기 때문이다. 다년 얼음은 초년 얼음보다 더 두껍고 단단하기 때문에 높은 마력의 쇄빙선박을 제외하고 어떤 선박이든 가로막을 수 있다. 게다가 얼음층 및 빙하가 녹고 부서짐을 반복함에 따라 많은 빙산이 생겨날 수 있기 때문에 향후 몇 년 동안은 더 위험한 환경이 될 수 있으며 따라서 보다 확실한 안전성을 검증할 필요가 있다는 지적이 나오고 있다.

한편 러시아의 북쪽 북극해에는 서쪽의 노바야 제믈랴 섬에서부터 동쪽의 베링해협까지 뻗어 있는 북동항로(NEP)의 러시아식 이름인 북방항로(NSR)가 있다. 비록 명칭에 항로라는 말이 붙어있지만, 통상 북방항로는 명백하게 정의된 선박의 항로(route)라기보다 러시아 북극권의 해상지역(sea area)을 총칭하는 의미가 더 강하다.

유럽인들은 유럽과 동아시아 간의 해상무역에 혁명적 변화를 가져올 수 있는 모험적이고 환상적인 해상 지름길인 북방항로에 대한 꿈을 결코 버리지 않았다. 이 항로는 대서양에서 태평양까지 러시아 북쪽 해안을 지나는 항로다. 노르웨이에서 바렌츠 해를 지나 시베리아의 북쪽을 지나면서 베링해까지 70여 개의 항구로 연결된다. 그러나 러시아인들에게 북방항로는 또 다른 의미가 있다. 북방항로는 러시아의 북극권 도시들에 식량과 필수품을 공급하고, 북극권의 자원과 생산물, 특히 석유와 가스설비를 수송하는 지역 선박들이 주로 이용하는 러시아 북방의 생명줄이다.

북서항로, 캐나다 내해(內海)?
지구온난화로 북극의 얼음이 녹아 없어지는 시기가 길어짐에 따라, 태평양에서 북해 또는 대서양까지의 선박 항해가 가능하게 되었다. 특히 이 항로는 장거리로 석유와 가스를 수출하는 유조선들에 편리하다. 지난 1991년 러시아 정부는 공식적으로 북방항로를 외국선박들에 개방했다.

그러나 이 루트는 여전히 얼음으로 인한 위험이 상존하고, 어떤 지역은 수심이 아주 얕아 큰 배들이 항해하기 어렵다. 게다가 세계 최대의 원자력 쇄빙선단을 자랑하는 러시아 당국이 쇄빙 에스코트와 아이스 파일럿에 대해 고비용을 청구하고 있고, 보험요율 또한 높기 때문에 상업적 항해를 더욱 어렵게 하고 있다. 또한 원자력 쇄빙선은 물론이고, 대형 방빙 선박의 건조가 너무 비싸기 때문에 선단의 구축도 어려운 상황이다. 2007년 러시아 정부가 이 루트를 다시 개방하기로 결정했음에도 불구하고, 오늘날까지 수송로로 적극 활용되지 못하고 있는 결정적 이유들이다.

북방항로 개발은 단기적으로 러시아 북극해 연안의 석유, 천연가스, 광물자원, 원목 등의  자원개발과 수송을 위해서 요구되고 있으나, 장기적으로는 유럽과 아시아, 북미 서해안을 연결하는 최단 해운항로로 활용될 전망이다. 따라서 이와 관련하여 앞으로 쇄빙선의 확보 및 도로, 항만시설 등 사회 간접자본의 확충이 중요한 역할을 하게 될 것이다.

한편 북극해의 얼음이 계속 녹고, 북서항로를 통과하고자 하는 외국선박의 기대가 커짐에 따라, 2007년 캐나다 수상은 6척의 해군 순찰함을 건조하고, 새로운 군사훈련 시설과 이콸류트(Iqaluit) 근처에 캐나다 최초의 북극해 심해항을 건설하는 것을 포함하여, 북극해에서의 캐나다의 주권을 ‘강화’하는 많은 조치를 발표했다.

캐나다의 주장에 따르면, 이 북서항로는 자국 섬 사이의 바다에 해당하고 따라서 내수면의 법적 지위를 갖고 있다. 이것은 캐나다가 완전한 주권을 향유하고, 모든 외국의 선박들은 캐나다의 허락을 받아야만 이 해협으로 들어갈 수 있다는 것을 의미한다. 게다가 만약 북서항로가 캐나다의 내해로 포함된다면, 국제적 규정과 표준보다 더 엄격한 환경보호 규칙을 포함하여 캐나다의 법률이 적용되게 된다. 1970년 캐나다는 ‘북극해오염방지법’을 채택했다. 법안에 따르면, 캐나다는 해안으로부터 100해리까지 환경보호를 위한 특별조치를 취할 수 있는 권한을 가지게 된다. 반면 이에 대해 미국은 북서항로가 모든 국가가 이용 가능한 국제해협이라고 주장하고 있다.

큰 문제는 항해활동의 증가로부터 연약한 북극의 환경을 보호하는 것이다. 북극해협을 통과하는 많은 선박들이 원유유출이나 작업상의 오염, 외래종의 유입, 이동하는 야생동물의 방해, 서식지 파괴와 소음 등으로 아주 민감한 환경을 훼손할 수 있다는 심각한 우려가 있다. 북극의 석유와 가스전 개발이 현실화되고, 해협이 작업상의 오염과 우발적인 오염 및 지속적인 교란이 공존하는 위험을 가진, 근해 석유와 가스 설비를 실어 나르는 선박들의 항해에 확장적으로 이용되면, 이 같은 우려는 현실로 다가올 가능성이 높다.

배규성 / 배재대 한국-시베리아센터책임연구원